असोज ११ , २०७५ अर्थात २७ सेप्टेम्बर २०१८ मा नयपत्रिका दैनिकमा प्रकाशित मित्र केशव शर्मा र मेरो विचार जस्ता को तस्तै नयाँ पत्रिका दैनिक
देशलाई दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चाहिएको छ । पोखरा र भैरहवामा निर्माणाधीन विमानस्थल अन्तर्राष्ट्रियस्तरका होइनन् । यसैले यिनलाई क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भनिएको छ । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पनि पूर्ण अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल होइन ।
पर्यटन उद्योग अर्थतन्त्रको प्रमुख अवयव भएको मुलुकमा अन्तर्राष्ट्रियस्तरकै विमानस्थल चाहिन्छ, र त्यो पनि एउटाले पुग्दैन । यसैले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल क्रमशः हरेक प्रदेशमा बन्नुपर्छ, अहिलेका लागि कम्तीमा एउटा त बनिहाल्नुपर्छ ।
दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल कत्रो, कस्तो, कसरी बनाउनुपर्छ, कति रुख काटिनुपर्छ र कति बिरुवा रोपिनुपर्छ भन्नेतिर यो लेखमा नजाऔँ । अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवेदनका विषयमा मात्र यहाँ चर्चा गरिनेछ । नेपालमा विकास योजनाका प्रतिवेदनमा कतिसम्म लापर्बाही हुन्छ, कति हचुवामा काम अघि बढाइन्छ भन्ने बुझ्न एउटा नमुना हो यो प्रतिवेदन ।
वातावरण संरक्षण ऐन– ०५३ मा ‘वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन’ भन्नाले कुनै परियोजनाको कार्यान्वयन गर्दा सो परियोजनाले वातावरणमा उल्लेखनीय प्रतिकूल प्रभाव पार्ने वा नपार्ने, त्यस्तो प्रभावलाई कुनै उपायद्वारा न्यूनीकरण गर्न सकिने वा नसकिने सम्बन्धमा यकिन गर्न तयार गरिने विस्तृत अध्ययन तथा मूल्यांकनसम्बन्धी प्रतिवेदन सम्झनुपर्छ’ भन्ने उल्लेख छ ।
तर, यस योजनाको वातावरणीय अध्ययन प्रतिवेदन भाका नपुर्याई लेखिएको एउटा लामो निबन्धजस्तो मात्रै देखिन्छ, अध्ययन प्रतिवेदनमा पाइने अन्तर्वस्तु यसमा भेटिन्न । नेपाली परामर्शदाता कम्पनीले तयार पारेर सरकारले स्वीकार गरेको विमानस्थलको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवेदन पूर्णतः कर्मकाण्डी छ ।
केही तथ्यांकलाई छाडेर भन्ने हो भने वातावरण विज्ञान अध्ययन गर्ने विद्यार्थीलाई ‘निजगढमा बन्ने दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले वातावरणमा पर्ने असर’ विषयमा लामो निबन्ध लेख्नुहोस् भन्ने हो भने योभन्दा निकै राम्रो स्तरको निबन्ध लेखिदिन सक्छन् ।
प्रतिवेदनमा विमानस्थल निर्माणले पार्ने वातावरणीय प्रभावको सामान्य टिप्पणी मात्र गरिएको छ, वैज्ञानिक विवेचना र समीक्षा छैन । वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन भनेको मात्रात्मक (क्वान्टिटेटिभ) विश्लेषण हो, गुणात्मक (क्वालिटेटिभ) विश्लेषण होइन । जस्तै, वन मासेर विमानस्थल बनाउँदा भूमिगत पानी पुनर्भरणमा कमी आउँछ भनिएको छ ।
भूमिगत पानी पुनर्भरणमा कमी आउँछ भनेर लेख्न कुनै अध्ययन गर्नुपर्दैन । वन मासेर विमानस्थल बनाउँदा भूमिगत पानी पुनर्भरण लगभग यति मात्रामा कमी आउन सक्छ भन्नुपर्यो । यस्तै प्रस्तावित क्षेत्रमा जमिनको सतहबाट कम गहिराइमै चट्टान छ त्यसैले यो ठाउँमा विमानस्थल बनाउन योग्य छ भनिएको छ । कम गहिराइ भनेको कति मिटर हो ? अनि त्यो ठाउँमा कस्तो चट्टान छ त ?
यस्ता तथ्य प्रतिवेदनमा भेटिन्नन् । प्रतिवेदनमा विमानस्थलमा पावर प्लान्ट हुने भनिएको छ, तर कस्तो पावर प्लान्ट हो, कति क्षमताको, केबाट चल्ने हो र यसले पार्ने असर के–के हुन् भन्नेबारे उल्लेख छैन । इन्धन भण्डारण निर्माण गरिने भनेको छ, त्यसले पार्नसक्ने असरबारे अध्ययन खोइ ? इन्धन भण्डारण चुहियो भने भूमिगत पानीमा के असर पर्छ उल्लेख छैन ।
प्रतिवेदनमा भूगर्भशास्त्र (जियोलोजी) को अध्ययन नै भएको छैन र अति सामान्य कुरा मात्रै उल्लेख छ । प्रस्तावित विमानस्थल दुई खोलाको बीचमा छ, दुवै खोलामा वर्षायाममा ठूलो बाढी आउँछ भनिएको छ, तर सो बाढीले के कति क्षेत्र डुबानमा पर्छ, ती खोलामा पानीको बहाव कति हुन्छ, केही अध्ययन गरिएको छैन । यसै वर्ष मुम्बई विमानस्थलमा जस्तो बाढी पस्यो भने के गर्ने ?
उल्लेख्य मात्रामा वन विनाश हुँदा र जमिनको सतहमा परिवर्तन हुँदा जलविज्ञानमा पर्न सक्ने असरबारे झारा टारेर चार हरफ उल्लेख गरिएको छ । भूगर्भशास्त्र र जलविज्ञान वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनका प्रमुख विषय हुन् ।
विज्ञहरूले प्रस्तावित निर्माणस्थल हात्तीलगायत वन्यजन्तुको हिँड्ने मुख्य बाटो भएको उल्लेख गरेका छन् । तर, प्रतिवेदन वन्यजन्तु करिडोरको महत्व र त्यसको विनाशपछि निम्तिन सक्ने जोखिम न्यूनीकरणबारे केही बोल्दैन, त्यसबारे अध्ययन नै छैन । वन्यजन्तुलाई वैकल्पिक बाटो दिन सकिन्छ, त्यसका लागि पहिल्यै अध्ययन हुनुपर्छ ।
चाहिने अध्ययन नै नभएको प्रतिवेदनमा सरकारले दिएको म्यान्डेटबाहिर गएर टिप्पणी भने गरिएको छ, सुझाब दिइएको छ । सरसर्ती पढ्दा वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनभन्दा ‘आर्थिक प्रभाव मूल्यांकन’ जस्तो देखिन्छ । किन यो विमानस्थल एउटा राम्रो केन्द्र बन्न सक्छ, कतिले रोजगारी पाउँछन्, सञ्चालनमा आएपछि के–कस्ता आर्थिक फाइदा हुन्छन् भन्ने प्रतिवेदनमा लेखिएको छ ।
योजना निर्माण हुने वेला सो क्षेत्रमा के–कस्तो आर्थिक र सामाजिक असर पर्छ, अधिग्रहण गरेको जमिन कसरी जोगाउने, सुकुम्बासीको व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने विषयमा जोड दिइएको छ । वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनमा परियोजना बन्दै गर्दा प्रयोग हुने स्रोत प्रयोग, पारिस्थितिक अवस्थाको परिवर्तन र परियोजना सञ्चालनमा आएपछि पर्न सक्ने असर र जोखिमको मूल्यांकन गर्नुपर्नेमा ‘परियोजना प्रभाव आँकलन’ जस्तो गरेर प्रतिवेदन बनाइएको छ ।
हदैसम्म लापर्बाही गरिएका केही बुँदा
‘विकल्पको तुलना’ शीर्षकमा विमानस्थललाई जलविद्युत् आयोजनासँग तुलना गरिएको छ । सुरुमै नेपालले सार्वजनिक तथा निजी स्तरमा जलविद्युत् आयोजनालाई प्राथमिकता दिएको र आयोजनाबाट वातावरणमैत्री स्वच्छ ऊर्जा उत्पादन भई त्यसले देशको आर्थिक तथा सामाजिक विकासमा योगदान पुग्ने उल्लेख छ ।
यसमा हाइड्रोपावरका संरचना, जस्तै– पावरहाउस, हेडवक्र्सहरूको वैकल्पिक स्थानको कुरा छ । प्रतिवेदनमा विस्फोटक पदार्थको प्रयोग कम गर्ने भनिएको छ, तराईमा निर्माण गर्दा किन विस्फोटक पदार्थ प्रयोग गर्नुपर्छ ? हाइड्रोपावरको सुरुङ निर्माण वा बाटो निर्माणमा मात्र यस्तो प्रयोग हुन्छ ।
प्रतिवेदनमा राष्ट्रिय प्रकृति संरक्षण कोष (एनटिएनसी) को ऐनसमेत आकर्षित हुने उल्लेख छ । यो बुँदाले गौरीशंकर क्षेत्रको जलविद्युत् आयोजनाको प्रतिवेदन ‘कपी’ गरिएको हुन सक्नेतर्फ संकेत गर्छ । प्रस्ट छ, हाइड्रोपावर वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवेदनलाई ‘कपी पेस्ट’ गरेर मिलाइएको भनेर । कतिपय तथ्यांक पहाडी जिल्लास“ग मिल्दाजुल्दा देखिन्छन् ।
विमानस्थलका लागि करिब आठ हजार पाँच सय हेक्टर जग्गा खाली गर्ने हो भने त्यहाँबाट काठ–दाउराको मूल्य नेपाली सारांशमा करिब ५ सय ९६ अर्ब रुपैयाँ भनिएको छ, अंग्रेजीको सारांशमा ५ सय ९६ मिलियन रुपैयाँ (५९.६ करोड) छ ।अनि, प्रतिवेदनको भित्र टेबलमा भने ६९ अर्ब रुपैयाँ उल्लेख छ ।
केही तथ्यांकलाई छाडेर भन्ने हो भने वातावरण विज्ञान अध्ययन गर्ने विद्यार्थीलाई ‘निजगढमा बन्ने दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले वातावरणमा पर्ने असर’ विषयमा लामो निबन्ध लेख्नुहोस् भन्ने हो भने योभन्दा निकै राम्रो स्तरको निबन्ध लेखिदिन सक्छन्
पथलैयाबाट विमानस्थलको दूरी कतै ८ देखि १८ किमिबीचमा भनेको छ, कतै २२ किमि भनेको छ । पूर्व–पश्चिम राजमार्गको उत्तरतिर विमानस्थल पर्छ भनेर उल्लेख गरिएको छ । एक लाख ९८ हजार चार सय ५० वटा परिपक्व सालका रुखबाट १ लाख ९८ हजार ४९ घनमिटर काठ निस्कने भनिएको छ, जसको अर्थ एउटा परिपक्व सालको रुखबाट १ घनमिटर काठ निस्किन्छ भन्ने हो ।
एउटा परिपक्व सालको रुखको उचाइ ३०–४५ मिटरसम्म र व्यास १–२ मिटरसम्म हुने अध्ययनले देखाएको छ । प्रतिवेदनमै उल्लेख सूत्र लगाउने हो भने काठको मात्रा धेरै आउँछ । रुखको आयतन हिसाब गर्दा मूल प्रतिवेदनमा एक सूत्र प्रयोग गरिएको उल्लेख छ भने अनुसूचीमा अर्कै सूत्र प्रयोग गरिएको छ ।
प्रतिवेदनमा रुख काट्नेबाहेक पनि वातावरणीय नोक्सानी धेरै छ । २ खर्ब ३१ अर्ब रुपैया“ त वातावरणीय नोक्सानी छ । त्यसमा पनि ७२ करोड रुपैयाँ त वार्षिक लागत मात्र छ । तर, यसमा प्रस्तुत गरेका धेरै हिसाब र अनुमानित लागत हास्यास्पद छन्, त्यसको सरकारी निकायले परीक्षण नै नगरी प्रतिवेदन पास गरेको देखिन्छ ।
प्रस्तावित द्रुत मार्गलाई कतै काठमाडौं–तराई द्रुत मार्ग त कतै मधेस–तराई द्रुत मार्ग भनिएको छ । प्रस्तावित विमानस्थलको क्षेत्रफल नै फरक–फरक उल्लेख छ, कतै ८०४४.७९ हेक्टर, कतै ८०४५.७९ हेक्टर उल्लेख छ । एक हेक्टर भनेको १० हजार वर्गमिटर हो । बारा जिल्लाको क्षेत्रफल कतै ११९० वर्ग किलोमिटर उल्लेख छ भने कतै १२९४६३ हेक्टर (१२९५.६३ वर्ग किलोमिटर) उल्लेख छ ।
प्रतिवेदनका कतिपय स्थानहरू यति नम्बरको तस्बिर हेर्नुस् भनिएको छ, तर, सो नम्बरको कतै तस्बिर भेटिन्न । जस्तै– प्रतिवेदनमा तस्बिर नम्बर ५.३ ब र ५.४ द उल्लेख छ तर सो नम्बरको तस्बिर छैन । कतै विमानस्थलका संरचनाले मात्र १९ सय हेक्टर जमिन ओगट्ने भनिएको छ भने कतै १३ सय हेक्टर चाहिने भनिएको छ ।
प्रतिवेदनको सुरुमा विमानस्थल निर्माणस्थलमा पहाडी भेगबाट बसाइँ सरेर गएका परिवार धेरै छन् भनिएको छ, तर तथ्यांकमा थारू जातिको बाहुल्य देखिन्छ । पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्जमा भएका स्तनधारी, चरा र रुख–बिरुवाको तथ्यांक पनि सही देखिँदैन । जस्तै– निकुञ्जमा २३ थरी स्तनधारी रहेको उल्लेख गरिएको छ । विभिन्न अध्ययनले निकुञ्जमा ३२ भन्दा बढी स्तनधारी रहेको देखाउँछ ।
पत्याउन नसकिने कार्यप्रणाली
प्रतिवेदनले एक हजार वर्गमिटरको ७५४ वटा क्वाड्रेट बनाएर बोट–बिरुवाको नमुना लिइएको भन्छ । त्यसभित्र पनि अझै २५ वर्गमिटर (झाडीका लागि) र एक वर्गमिटर (बुट्यानका लागि) बनाइएको रहेछ । यसका लागि कति समय र मान्छे लाग्यो ? प्रत्येक रुखको उचाइ उपकरण (क्लिनोमिटर) प्रयोग गरेर नापिएको भनिएको छ । विमानस्थलमा आउने ठूला जहाजले हुने ध्वनिको मात्रा १००–११० डेसीबलसम्म केही क्षणका लागि हुने भनिएको छ ।
तर, अध्ययनले ठूला जहाजको ध्वनिको मात्रा १४० डेसिबल हुने बताउँछ । ६ करोड यात्रीलाई सेवा दिन दिनको करिब १२ सय जहाज चाहिन्छ । दिनको १२ सयजति विमान आउने विमानस्थलमा ५–७ मिनेट मात्र ध्वनि प्रदूषण हुने भनिएको छ ।
दिनको १२ सयवटा जहाज आतेजाते हुने विमानस्थलमा कुन मात्राको ध्वनि प्रदूषण हुन्छ र नजिकैको वन र निकुञ्जका वन्यजन्तुलाई कस्तो असर पर्छ भन्नेमा प्रतिवेदन मौन छ । भूमिगत पानीको गुणस्तर विमानस्थल निर्माणका लागि उपयुक्त छ भनिएको छ । भूमिगत पानी कस्तो भयो भने विमानस्थल बनाउन मिल्दैन त भनेर प्रतिवेदन तयार पार्नेलाई सोध्नुपर्ने हुन्छ ।
कार्यकारी सारांशको निचोडमा वातावरणीय प्रभावको कुनै कुरा उल्लेख नगरी विमानस्थल आर्थिक हिसाबले उपयुक्त छ भनेर टिप्पणी गरिएको छ । जुन विषयवस्तुमा अध्ययन गरिन्छ, त्यही विषयकेन्द्रित निचोड हुनुपर्छ । अध्ययनको कार्यदिशा (टिओआर) बनाउने संस्थाले पनि खासै अध्ययन गरेको देखिँदैन ।
योजनाको वातावरणीय अध्ययन प्रतिवेदन भाका नपुर्याई लेखिएको एउटा लामो निबन्धजस्तो मात्रै देखिन्छ, अध्ययन प्रतिवेदनमा पाइने अन्तर्वस्तु यसमा भेटिन्न । नेपाली परामर्शदाता कम्पनीले तयार पारेर सरकारले स्वीकार गरेको विमानस्थलको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवेदन पूर्णतः कर्मकाण्डी छ ।
अन्य अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनलाई अध्ययन गर्दा ६० भन्दा बढी पारामिटरहरू (वस्तु) को अध्ययन गरेको देखिन्छ । यो प्रतिवेदनमा २०/२२ भन्दा बढी पारामिटरको अध्ययन गरिएको छैन । अन्तिम प्रतिवेदन भनेर उल्लेख गरिएको छ ।
दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल परियोजना, नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले अध्ययन गरेर दिएको सुझाबसमेत समावेश गरिएको भनेर उल्लेख छ । विज्ञ टोलीले बनाएको प्रतिवेदनलाई तीनवटा सरकारी निकायले परिमार्जित गर्दासमेत यति निम्छरो देखिनु हाम्रो क्षमता र प्रवृत्ति उजागर हुनु हो ।
विवादित विषय
संरचनाका लागि १३ सय हेक्टर र सहरका लागि ६ सय हेक्टर गरी १९ सय हेक्टरबाहेक अन्त कुनै संरचना बन्ने देखिँदैन । सरकारले दिएको कार्यादेशमा १९ सय हेक्टरमा विमानस्थल र सहर बनाउने प्रस्ट उल्लेख छ, बाँकी करिब ६१ सय हेक्टर जमिनमा कुनै संरचना हुनेछैन । केवल जमिन अधिग्रहण गर्ने मनसाय देखिन्छ ।
जुन क्षेत्रमा कुनै संरचना बन्नेछैन, त्यहाँ रुख काट्ने गरी किन अध्ययन गरियो ? किन करिब ८०४५ हेक्टर नै खाली गर्ने गरी करिब २५ लाख रुख काट्नुपर्ने भनेर उल्लेख गरियो ? प्रतिवेदनमा विमानस्थल र सहरका लागि चाहिने १९ सय हेक्टरका लागि साना–ठूला गरी करिब साढे ४ लाख रुख काट्नुपर्ने उल्लेख छ, जुन वैज्ञानिक र व्यावहारिक पनि छ ।
तर, यसबारे प्रतिवेदनको सारांशमा केही उल्लेख छैन । प्रतिवेदनको सारांश मात्र हेर्ने हो भने २५ लाख रुख काट्नुपर्ने, ८०४५ हेक्टर जमिन चाहिने गरी अध्ययनका अन्य तथ्यांक प्रस्तुत गरिनु अत्यन्त ठूलो लापर्बाही हो । प्रतिवेदनको सारांशमा सर्वोत्तम विकल्प प्रस्तुत गर्नुपर्नेमा, खराब विकल्प प्रस्तुत गरियो । यसैले अहिले विवाद उठिरहेको छ ।
समाधान के त ?
राष्ट्रिय गौरवको भनिएको योजनामा सरकारी र परामर्शदाता दुवैलाई यस्तो निम्छरो प्रतिवेदनको प्रतिरक्षा गर्न सुहाउँदैन । परामर्शदाताले कम्तीमा गुणस्तर निर्धारण योजना बनाउनुपथ्र्यो र सोअनुसार गुणस्तर नियन्त्रण र गुणस्तर सुनिश्चितता गर्नुपथ्र्यो ।
यो प्रतिवेदनमा गुणस्तर योजना पालन गरिएको थियो भनेर विश्वास गर्ने ठाउँ छैन । यसैगरी सरकारी निकायले विज्ञ नभए तेस्रो पक्ष नियुक्त गरेर प्रतिवेदन समीक्षा गर्नुपर्थ्याे । प्रतिवेदन परामर्शदातालाई फिर्ता गरी पुनः अध्ययन र पुनर्लेखन गर्नुको विकल्प छैन । यस्तो गरिए भविष्यका लागि मानक हुनेछ ।
(शर्मा क्यानडामा पिएचडी गरिरहेका सिभिल इन्जिनियर हुन् भने डा. कार्की अमेरिकामा ड्रेनेज विज्ञका रूपमा कार्यरत इन्जिनियर हुन्)
