Tuesday, July 31, 2018

अबको ३५ वर्षमै उपत्यकामा भूमिगत पानी शून्य हुन्छ त्यसैले.....

श्रावण १५  २०७५ अर्थात ३१ जुलाई २०१८ मा नागरिक दैनिकमा प्रकाशित मित्र केशव शर्मा र मेरो विचार जस्ता को तस्तै  https://nagariknews.nagariknetwork.com/news/53546/


काठमाडौँ उपत्यकाको बढ्दो अनियन्त्रित सहरीकरणका कारण भूकम्पीय तथा आगोलागीको जोखिम, नदीनालाहरूको अतिक्रमण, डुबान तथा फोहोरमैलाको समस्या आदि चर्चा धेरै हुने गरे तापनि उच्च दोहन तथा न्यून मात्रामा पानी पुनःभरणको कारणले गर्दा भूमिगत पानीको मात्रा घट्दो छ, जसको वातावरणीय असर त छँदै छ अन्य जोखिम पनि निम्तिने खतरा बढेको छ।
काठमाडौँ उपत्यकाको प्रमुख सहरी क्षेत्रभन्दा बाहिर रहेको र भूमिगत पानी पुनःभरणका लागि राम्रो मानिएको मूलपानीमा समेत सन् २००१ र २०१३ मा खनिएको डिपवेलले पानीको सतह घटेको पाइएको थियो । सन् २००१ मा जमिनबाट ३३.३ मिटर मात्रै गहिरो थियो, जबकि सन् २०१३ मा करिब ३६ मिटर पुगेको देखियो ।
त्यस्तै टौदह, कीर्तिपुरमा सन् २००१ मा करिब ७.९५ मिटरमुनि पानीको सतह भेटिएकामा २०१४ मा त्यो सतह १०.३४ मिटर तल पुगेको पाइएको थियो । त्यस्तै लुभू, ललितपुरमा २००१ मा ३०.११ मिटर गहिराइमा पानी भेटिएकामा २०१४ मा ४० मिटर तल पुग्यो । ३० वर्षअघि ८ देखि १० मिटर खन्दा भेटिने पानीको स्रोत अहिले ४०–५० मिटरसम्म खन्दासमेत पाउन कठिन छ । काठमाडौँ उपत्यका खानेपानी लिमिटेड (केयुकेल) ले सञ्चालन गरेको ट्युबेलबाट केही वर्ष अघिसम्म प्रतिमिनेट हजार लिटर पानी आउँथ्यो, अहिले ७०० लिटर आउँछ । राणाकालसम्म पनि उपत्यकाको खानेपानी भूमिगत स्रोतमा निर्भर थियो । त्यतिबेला ढुंगेधारा र इनारमा जमिनमुनिको स्रोतबाट अटुट पानी आउँथ्यो । अहिले काठमाडौँमा रहेका करिब ३९० ढुंगेधारा रहेकामा १६० ढुंगेधारा सुकिसकेका छन् । साथै परम्परादेखिका इनारहरू सुकिसकेका छन्।
जमिनमुनिको पानी तानिरहने तर पक्की संरचनाले वर्षात्को पानी जमिनमुनि छिर्न नपाउने भएपछि काठमाडौँको भूमिगत पानीको सतह घट्दै गइरहेको छ । यसैकारणले गर्दा पर्याप्त पानी जमिनमुनि पुग्नुको सट्टा नाली, ढल हुँदै खोलामा बगिरहेको छ, जसले गर्दा उपत्यकाका बाढी तथा डुबानको प्रकोप बढ्दो छ । केही समयअघिको भक्तपुरको डुबानको एक कारण यो पनि हो । सन् १९५० मा काठमाडौँ उपत्यकाको करिब १ प्रतिशत क्षेत्रफलमात्र भवन तथा अन्य पूर्वाधरहरू रहेकामा सन् २०१६ मा करिब २० प्रतिशत पुगेको छ ।
काठमाडौँ महानगरपालिकाभित्रको क्षेत्र मात्र हेर्ने हो भने करिब ८३ प्रतिशत जमिन भवन तथा पूर्वाधारहरूले ढाकेको छ । जसबाट उपत्यकामा वर्षेनि करिब चार करोड लिटर पानी मात्रै रिचार्ज हुनसक्ने आँकलन गरिएको छ । केही वर्ष अघिसम्म उपत्यकाका ढुंगेधारा र इनारमा अटुट पानी आउनुको कारण वर्षाको पानी जमिनमुनि गएर रिचार्ज हुनु नै हो । ठुल्ठूला फाँट तथा खुल्ला स्थानहरूबाट पानी जमिनमुनि छिरेर भूमिगत पानीको सतह घट्न दिँदैन्थ्यो । उपत्यकामा राजकुलाहरूले सिँचाइ र जमिन रिचार्जको काम गर्थे । विना पुनःभरण (रिचार्ज) दैनिक करोडौँ लिटर पानी जमिनमुनिबाट निकाल्दा माटोको संरचना बिथोलिएको छ । यसरी जमिनमुनि पानी पुनःभरणको तुलनामा निकै धेरै पानी तानिरहेकाले भूमिगत पानीको प्राकृतिक सन्तुलन बिग्रिएको छ ।
सन् १९९० तिर जाइकाले गरेको अध्ययनले काठमाडौँ उपत्यकामा दैनिक डेढ करोड लिटरभन्दा बढी निकालिएमा भूमिगत पानीको सतह घट्न गई प्राकृतिक सन्तुलन बिग्रने देखाएको थियो । काठमाडौँ उपत्यकाको खानेपानीको वितरणको जिम्मा पाएको केयुकेलले २०० मिटर गहिरा करिब ८० वटा डीप बोरिङमार्फत मात्र दैनिक करिब आठ करोड लिटर पानी निकालिरहेको छ, यो उपत्यकाको वर्तमान पानीको पुनःभरण (रिचार्ज) को दुई गुणा बढी हो । निजी क्षेत्रले पनि अवैधानिक रूपमा ठूलो मेसिन तथा गहिरो ट्युबवेल प्रयोग गरी पानी तानिरहेका छन् । आधिकारिक तथ्यांक नभए तापनि करिब ७५० वटा भन्दा बढी कम्पनीले भूमिगत पानी निकालिरहेको अनुमान छ जसमध्ये अनुमति प्राप्त करिब २०० वटा डिप बोरिङहरू छन् ।
यिनै व्यवसायीहरूबाट उपत्यकावासीले दैनिक करिब ३ करोड रुपियाँको पानी किनेर उपयोग गरिरहेका छन् । भूमिगत पानीको दोहन नियन्त्रण गर्न आजसम्म कहीँकतैबाट कुनै कदम चालिएको छैन । कानुनअनुसार दैनिक केही मात्रामा मात्र पानी निकाल्न पाइए तापनि, जति पानी निकाल्यो त्यही अनुरूप पुनःभण्डारण गर्नुपर्ने नियम छ । सरकारी निकाय केयुकेलले आफैँले पानीको दोहन गरेपश्चात् पानी पुनःभण्डारणको काम गरेको छैन । साथै जमिनको सतह भन्दा १०० मिटर मुनिको पानी तथा २ इन्चभन्दा ठूलो पाइप प्रयोग गरेर विनाअनुमति भूमिगत पानी दोहन गर्न प्रतिबन्ध लगाएको छ । यद्यपि यो कुरा कार्यान्वयन भएको छैन । होटलहरूले आठ इन्चभन्दा बढीको पाइप प्रयोग गरी बोरिङमार्फत दैनिक पचास हजार लिटरभन्दा बढी पानी जमिनमुनिबाट झिक्दै आएका छन्।
उपत्यकामा भूमिगत पानीको परिमाण करिब १५ अर्ब घनमिटर रहेको देखिन्छ । यसमध्ये करिब ३ अर्ब (२०–३० प्रतिशत) घनमिटर पानी मात्र उपयोग गर्न सकिने हुन्छ । हालको अनुपातमा भूमिगत पानीको प्रयोग भइराख्ने हो भने भूमिगत पानी अबको १०० वर्षभन्दा कम समयसम्ममा पनि नपुग्ने देखिन्छ । भूमिगत पानीको सतहभन्दा माथि करिब २२६.५ मिलियन घनमिटर खाली ठाउँ रहेको छ । जुन खाली ठाउँलाई समयमै भर्न सके उच्च दोहनबाट निम्तिन सक्ने धेरै समस्याहरूलाई न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ।
करिब दैनिक ३६ करोड लिटर पानीको माग रहेकामा औसतमा दैनिक १० करोड लिटर खानेपानी आपूर्ति हुन्छ । वर्षायाममा भने १३ करोड लिटर आपूर्ति हुन्छ । काठमाडौँ उपत्यकाको पानी आपूर्तिको महत्वपूर्ण अंश मेलम्ची हो तर यो आयोजना निर्धारित समयभन्दा धेरै ढिलो भइसकेको छ । मेलम्ची परियोजना सोचेजस्तो भए पनि बढ्दो जनसंख्या र पानीको मागको कारणले यसले अब काठमाडौँको आवश्यकता पूर्ति गर्न सक्दैन।
बढ्दो पानीको माग पूरा गर्न तथा भूमिगत पानीको दोहनलाई नियन्त्रण गर्ने निम्नानुसार गर्न सकिन्छ । काठमाडौँको भूमिगत पानीको अवस्थाको यकिन गर्न राज्यले आवश्यक अध्ययन गर्न आवश्यक छ । अध्ययनले कुन कुन क्षेत्रहरूबाट सन्तुलित रूपमा कति पानी निकाल्न सकिन्छ र कुन कुन क्षेत्रबाट पानीको सहज भरण (रिचार्ज) सकिन्छ त्यसको लेखाजोखा गरिनुपर्छ । पानी निकाल्न मिल्ने ठाउँमा मात्र अध्ययन अनुसारको पानी निकाल्न अनुमति दिनुपर्छ । जथाभावी पानीको दोहन नियन्त्रण गर्नका लागि आवश्यक नियमहरू बनाउने, भएका नियमहरूको प्रभावकारी कार्यान्वयन गराउनु पर्छ । न्यून खर्चमा सामान्य विधिबाट पनि भूमिगत पानीको सतहको अवस्था नापिरहन सकिन्छ जसले भूमिगत पानी असन्तुलित रूपमा निकालेको वा ननिकालेको यकिन गर्न सकिन्छ ।
काठमाडौँको सबै स्थानहरूबाट भूमिगत पानीको पुनःभरण सजिलै हुँदैन ।
माटोको प्रकार जस्तै ग्रेगर, बालुवा, कालोमाटो र जमिनको भिरालोपना तथा बोटबिरुवाको घनत्वजस्ता आदि कुराहरूले पानीको पुनःभरणको सहजतालाई निर्धारण गर्छ । एक अध्ययनले काठमाडौँको भूमिगत पानीलाई उत्तरी, मध्य र दक्षिण गरी तीन तीन खण्डमा विभाजन गरेको छ । यी मध्य उत्तरी भेगका करिब २५ भन्दा बढी क्षेत्रहरू जस्तैः गोंगबु, नेपालटार, सीतापाइला, मूलपानी, थानकोट, सुन्दरीजल, इचंगुनारायण, बोडे र मनहरा खोला आदि क्षेत्रहरू भूमिगत पानी पुनर्भरणको दृष्टिकोणले उचित मानिन्छ । यो बालुवा, ग्रेगानका सतहले बनेको क्षेत्र भएकाले सहजै पानी छिर्न सक्छ जसलाई ‘रिचार्ज क्षेत्र’ भनिन्छ । तर यी क्षेत्रहरूमा केही वर्षदेखि घर तथा अन्य निर्माणहरूको चाप बढ्दै गइरहेको छ जसले गर्दा उपत्यकाको पानी पुनःभरण हुने क्षेत्र विनाश भई जमिनभित्र पानी छिर्ने मात्रामा कमी हुँदै गएको छ ।
यस्ता क्षेत्रमा निर्माणका कार्यहरू नियन्त्रण गरी संरक्षित क्षेत्रका रूपमा विकास गर्नुपर्ने हुन्छ । भूमिगत पानीको पुनः भण्डारणका लागि नगरपालिकाले घर बनाउँदा घरबाहेक खाली स्थान छाड्ने र त्यसको केही प्रतिशत क्षेत्र खुला राख्नुपर्ने नियम कडाइकासाथ लागू गर्नुपर्छ । यसरी खुला राखेको क्षेत्रमा निर्माण कार्यले संकलन हुने अतिरिक्त पानीले रिजार्च पनि हुने र जमिनको सतहबाट बगेर जाने पानी पनि कम हुन गई बर्खा यामको पानी (स्टोर्मवाटर) व्यवस्थापनमा पनि सहयोगी हुने दोहोरो फाइदा हुने हुन्छ । पुराना इनार, ताल, पोखरीलाई रिचार्ज गरेर बढाउन, हरियाली बढाएर खुला क्षेत्रलाई प्रयोग गरी पानीको स्रोत बढाउनुपर्ने आवश्यकता छ।
काठमाडौँ र ललितपुरको सहरी क्षेत्र मध्यखण्डमा पर्छ । यहाँ पानी छिर्न र बग्न सक्ने पातलो बालुवा, ग्रेग्रानलगायत सतहसँगै करिब २ सय मिटर बाक्लो कालिमाटी तह छ । यही क्षेत्रमा सबभन्दा बढी डिपवेल छन् । कालिमाटीबाट पानी छिर्न नसक्ने भएकाले यहाँ कतैबाट पनि रिचार्ज गर्न सकिँदैन । दुई सय मिटर बाक्लो कालिमाटीमुनिबाट अत्यधिक मात्रामा भूमिगत पानी दोहन गरिसकेपछि त्यस क्षेत्र जोखिमपूर्ण हुन सक्छ । दक्षिणी खण्ड सतुंगल, नैकाप, पाटन, चक्रपथ, धोबिघाट, हरिसिद्धि क्षेत्रमा बाक्लो कालीमाटीको सतह भएकाले पानी पुनःभरण हुन सक्दैन यस्ता क्षेत्रहरूबाट डिप बोरिङ गरी ठूलो मात्रामा पानी निकाल्न प्रतिबन्ध लगाउनु पर्छ।
घर बनाउने बेलामा नै पानी जम्मा गर्ने गरी योजना बनाउने हो भने एउटा घरको आवश्यकता केही हदसम्म पूरा गर्न सकिन्छ । यसलाई रेन वाटर हार्भेस्टिङ भनिन्छ । पानी दुई तरिकाले जम्मा गर्न सकिन्छ । पानी टयांकी बनाएर र अर्को जमिनमा इनार बनाएर जमिनमा पानी रिचार्ज गर्ने । इनार बनाएर पानी रिचार्ज गर्ने पद्धति वातावरणीय हिसाबले एकदम आवश्यक छ । यसले भूमिगत पानीको पुनः भण्डारणमा सहयोग गर्छ ।
यस विधिलाई प्रयोगमा ल्याउन नीति निर्माण तहबाट सहयोग हुनुपर्छ । वर्षायामको पानीलाई संकलन गरेर भूमिगत जलभण्डारलाई पुनःभरण गर्न सरकारले काठमाडौँ उपत्यका भूमिगत जलस्रोत व्यवस्थापन नीति स्वीकृत गरे तापनि राज्यस्तरबाट आकाशे पानीको प्रयोगको बारेमा खासै प्रयास भएको देखिँदैन । काठमाडौँ उपत्यका खानेपानी व्यवस्थापन बोर्डले सन् २०११ देखि ‘रिचार्ज काठमाडौँ’ अभियान चलाएको भए पनि खासै उपलब्धिमूलक हुन सकेको छैन ।काठमाडौँको खानेपानीको ठूलो समस्या भनेको पानीको वैकल्पिक स्रोतको पहिचान नगरी दशकौँदेखि मेलम्ची कुर्दै बस्नु हो । पहिलादेखि प्रयोगमा आएका स्थानीय स्रोत र मुहानको संरक्षण हुन सकिरहेको छैन । उपत्यका वरिपरि र बाहिरका अन्य धेरै स–साना खानेपानीका स्रोतको अनुसन्धान, संरक्षण र स्तरोन्नति गरी उल्लेखनीय मात्रामा आपूर्ति  बढाउन सकिन्छ।
उपत्यकामा खानेपानी पूर्ति गर्नका लागि बालाजुको मूल, दुधपोखरी, सुन्दरीघाट, नख्खु खोला र शिवपुरी क्षेत्र आदिहरूबाट पानी ल्याइने गरेको छ । तर यीमध्ये केहीबाट आवश्यक संरक्षण र विकास तथा विस्तारको योजना नहुनाले क्षमताअनुसार पानी प्राप्त गर्न सकिएको छैन भने केही स्रोतहरू उपेक्षाका कारण सुकिसकेका छन् । निरन्तर पानी आइरहने ढुंगेधारा र मूलहरूबाट खेर जाने पानीलाई जम्मा गरेर व्यवस्थित वितरण गर्नुपर्छ । साथै, उपत्यकामा रहेका पुराना ढुंगेधारा, इनार, कुवा, पोखरीलगायतका अन्य स्रोतहरूको पनि जगेर्ना गर्नु आवश्यक छ।
अन्त्यमा, काठमाडौँ उपत्यकामा बर्सेनि हजारौँ घर थपिँदैछन्, यसले वर्षको ३ हजार रोपनी जमिन सिल भइरहेको छ, यही दरमा जमिन ढाकिँदै गए आउँदो ३५ वर्षमा उपत्यकाभित्रबाट पानी पुनर्भरण हुन पाउँदैन र उपयोग गर्न सकिने भूमिगत पानी सकिएर उपत्यकालाई चाहिने सबै पानी काठमाडौँ बाहिरबाट ल्याउनुपर्ने हुन सक्छ । भूमिगत पानीको आत्यधिक दोहन रोक्न र पुनःभरण गर्नका लागि तत्कालीन र दीर्घकालीन नीति, कार्ययोजना अपरिहार्य छ । आवश्यक ऐन, नियम तथा कार्यक्रम र त्यसअनुरूपको कार्ययोजना, कार्यान्वयनका लागि आवश्यक स्रोतसाधन, नियमन गर्ने संयन्त्रको विकास गरी समस्या समाधानका निम्ति तदारुकता चाहिन्छ । अन्यथा, हाम्रा सन्ततिहरूले काठमाडौँ उपत्यकामा भूमिगत पानी पनि उपयोग गरिन्थ्यो भन्ने इतिहास चाँडै पढ्नेछन् ।
(शर्मा र कार्की सिभिल इन्जिनियर हुन् ।)

Wednesday, July 25, 2018

गृह मन्त्रालयको डन्डा

श्रावण ९ २०७५ अर्थात २५ जुलाई २०१८ मा नेपाल विक्लीमा प्रकाशित मित्र रामराज शर्मा र मेरो विचार जस्ता को तस्तै http://nepal.ekantipur.com/news/2018-07-25/20180725163508.html

यातायात व्यवसायीको सिन्डिकेट तोड्ने उद्घोष गरेको सरकार अब अरू सिन्डिकेट पनि तोड्ने बताउँदैछ । भलै, यातायातको सिन्डिकेट तोड्ने उसको अभियानले कालान्तरमा सिन्डिकेटकै संरक्षण हुन गएको भनी बीचैमा विवादित बनेको छ । अब सरकार समयमा काम नसक्ने निर्माण व्यवसायी (ठेकेदार) लाई गृह मन्त्रालयमार्फत कारबाही गर्न सूचना संकलन अभियानमा लागेको देखिन्छ । सर्वसाधारणमा यसले सकारात्मक सन्देश प्रवाह गरेको देखिन्छ भने निर्माण व्यवसायीमाझ त्रास । चौतर्फी जिज्ञासा छन्– सार्वजनिक निर्माणमा रहेको ढिलासुस्ती रोक्न गृहले गरेको कारबाही कति युक्तिसंगत छ ? यो कदम उचित हो होइन ? यसले ढिलासुस्ती हट्ला ? यो कदम कति दिगो होला ?
साधारण भाषामा, सर्वसाधारणको सुविधाका लागि सरकारी र सार्वजनिक निकायबाट गरिने निर्माण कार्य नै सार्वजनिक निर्माण हो । यसमा सामान्यत: तीन पक्ष सामेल हुन्छन्– सरकारी (पब्लिक) निकाय, इन्जिनियर अर्थात् परामर्शदाता र निर्माण व्यवसायी अथवा ठेकेदार । अहिले चर्चामा रहेका प्राय: सार्वजनिक निर्माणका इन्जिनियर र सेवाग्राही अधिकांश एकै हुन् । नेपालमा सार्वजनिक निकायमार्फत गरिने सबै सार्वजनिक निर्माण कार्यलाई (दुईदेशीय वा बहुदेशीय सम्झौताका आयोजनाबाहेक) सार्वजनिक खरिद ऐन र नियमावलीले निर्दिष्ट गर्छन् । हरेक सार्वजनिक निकायले निर्माण, वस्तु र सेवाको खरिद प्रक्रियामा उक्त ऐन र नियमावली अवलम्बन गर्नु अनिवार्य छ । यसबाहेक निर्माण प्रक्रियामा संलग्न सम्बद्ध पक्षको काम–कर्तव्य, जिम्मेवारी, निर्माण प्रक्रिया, सुरक्षाविधि र अन्य सम्बन्धित वातावरणीय कानुन पालना आदिबारे सम्झौता दस्तावेज, विशिष्टीकरण, योजना, लागत आदिमा समावेश गरिएको हुन्छ । कामको प्रगति मूल्यांकन गर्ने निर्माण तालिका र अनुगमन योजना पनि निर्माणका मुख्य दस्तावेज हुन् । यी सबै ऐन, नियम, दस्तावेज परिधिभित्र रहेर सार्वजनिक निर्माण कार्य गर्नु र गराउनु इन्जिनियरको जिम्मेवारी हुन जान्छ ।
सामान्यत: निर्माण कार्य ढिला हुनुमा प्राकृतिक कारण, आर्थिक स्रोत र साधनको सीमितता, निर्माण सामग्रीको आपूर्तिमा समस्या, मानव संसाधनको कमी, ठेक्का सम्झौतापछि कामको प्रकृति वा डिजाइनमा फेरबदल र कतिपय अवस्थामा अरू सानातिना कामका लागि नियुक्त साना निर्माण व्यवसायी भरपर्दा नहुनुजस्ता कारण नै मुख्य हुन् । सार्वजनिक निर्माण ढिला हुनुमा संलग्न यिनै पक्ष संयुक्त वा एकल जिम्मेवार हुन सक्छन् ।
प्राकृतिक कारणले हुने ढिलासुस्तीमा मौसम वा त्यस्तै अन्य दैवीप्रकोप, आतंककारी वा आपतकालीन राज्य अवस्था, बन्द हड्ताल हुने गर्छन् । सेवाग्राही वा इन्जिनियरका कारणले ढिलासुस्ती हुनुमा बारम्बार डिजाइन वा कामको प्रकृतिमा परिवर्तन गरिरहनु, समयमा पीएसई स्वीकृत नगर्नु, आवश्यक गुणस्तर परीक्षण नगरिदिनु, समयमा बिलभर्पाइ सिफारिस र भुक्तानी नगरिदिनु, आवश्यक जनशक्ति नियुक्ति नगरिदिनु, निर्माणसँग आवश्यक अन्य जग्गा अधिग्रहण नगर्नु वा त्यस्तै अन्य आवश्यक कानुनी व्यवधान समयमा सल्टाउन नसक्नु हुन् । निर्माण व्यवसायीका कारण ढिलासुस्ती हुनुमा कानुनी र सम्झौतामा रहेका साना कमजोरीको फाइदा उठाउँदै अनावश्यक क्षतिपूर्ति माग गर्नु, भेरिएसन अर्डर गर्न लगाउनु अनि योजनाको लागत र समय दुवै बढाउनु हुने गर्छन् ।
सार्वजनिक निर्माण ढिला हुनुमा अन्य अदृश्य कारण पनि छन् । राजनीतिक आडमा रहेका ठेकेदार, सम्बन्धित सरकारी अधिकारी र निर्माण व्यवसायीसमेतको मिलेमतो वा मौनता र त्योभित्रको आर्थिक लाभको पाटो कसैबाट छिपेको छैन ।

कारबाहीका समस्या

समस्याको सुरुआत नै निर्माण व्यवसायीका संगठनहरूको कार्टेलिङ बिडिङ (बोलकबोल) बाट सुरु हुन्छ । कहाँ, कसले बिडिङ गर्ने भन्ने निर्णय निर्माण व्यवसायीको संगठनले छनोट गरेको हुन्छ । तोकिएका ठेकेदारबाहेक अरूले बिडिङ गर्नु भनेको गुन्डासँग ज्यानको खतरा मोल्नु बराबर हो । सार्वजनिक खरिद ऐन र नियम बमोजिम रीत पुर्‍याएर आएका बिडलाई कार्टेलिङ हो भन्ने जान्दाजान्दै पनि सम्बन्धित अधिकारीले केही गर्न सक्ने अवस्था छैन र हुँदैन ।
दोस्रो समस्या हो– प्राविधिक क्षमताको । नेपालका सबै सार्वजनिक निकाय गुणस्तरीय पीएसई, कन्ट्रयाक्ट डकुमेन्ट, निर्माण तालिका, गुणस्तर परीक्षण र निर्माण अनुगमन गर्न सक्षम छैनन् । एकै आर्थिक वर्षभित्र सकिने या ३–४ आवभित्र सम्पन्न गरिने सार्वजनिक निर्माण कार्य अधिकांश ‘इन हाउस’ प्रकृतिका छन् अर्थात्, सेवाग्राही र इन्जिनियर आफैँ । यसको अर्थ हो, बिड डकुमेन्ट, कन्ट्रयाक्ट डकुमेन्ट, पीएसई, निर्माण तालिका, निर्माण सुरक्षाविधिलगायत सबै डकुमेन्ट आफैँ तयार गर्नुपर्छ । तर, यी सबै काम गुणस्तरीय रूपमा गर्न सबै सार्वजनिक निकाय सक्षम छैनन् । अधिकांश निर्माण योजनाको अनुमानित परिमाण र रकम अनि सम्झौताका सामान्य दस्तावेजबाहेक अरू बनेकै हुँदैनन् भन्दा पनि फरक पर्दैन । वस्तुगत निर्माण तालिका बनाउने, निर्माणका विभिन्न चरणमा गुणस्तर मापन र त्यसपछि मात्रै भुक्तानी गरिने भनेर ऐनले गरेको परिकल्पना सार्वजनिक निर्माण कार्यको अभिन्न अंग बन्न सकेकै छैन । निर्माण कार्यको गुणस्तर कायम राख्न सम्बन्धित ठाउँमा निर्माण अवधिभर परामर्शदाताको पक्षबाट कन्स्ट्रक्सन इन्स्पेक्टर (अनुगमनकर्ता) हुनुपर्ने कुरा कल्पना मात्रै भएको छ ।
यसैगरी योजना अवधि थप गर्ने सम्बन्धमा सार्वजनिक खरिद ऐन र नियममा ‘मनासिब कारण रहेमा’ सम्बन्धित सरकारी निकायले समयावधि थप गर्न सक्नेछ भन्ने व्यवस्था छ । कुनै वस्तुगत आधार बेगर नै ‘तजबिजी’ अधिकारले निर्माण अवधि थपिने भएपछि सम्बन्धित अधिकारी र निर्माण व्यवसायीको आर्थिक मोलमोलाइ हुने नै भयो । यद्यपि, सबै निर्माण ढिला हुनुमा आर्थिक मोलमोलाइ एक मात्र कारण भने होइन । योजना ढिला हुनुमा प्राकृतिक वा आकस्मिक कारणभन्दा क्षणिक आर्थिक लाभका निम्ति नियोजित र सिर्जित कारण नै प्रभावी हुन्छन् । त्यसैले कतिपय अवस्थामा निर्माण कार्यमा हुने ढिलासुस्ती आकस्मिक नभई नियमित र नियोजित रूपमा सिर्जित समस्या हो भन्दा अत्युक्ति हुँदैन । निर्माण व्यवसायीको आर्थिक लाभ लिएका कुनै अमूक दलको राजनीतिक संरक्षण पाएका व्यवसायीको निर्माण अवधि बढाउने एउटा हस्तलिखित निवेदन र आर्थिक प्रलोभनमा परी सम्बन्धित अधिकारीको ‘मनासिव कारण’ को कृपा पाउन्जेल हरेक योजना निर्माण अवधि बढ्छ । योजनामा अनावश्यक ढिलासुस्ती हुँदा वादविवाद, मुद्दा मामिला, स्रोत–साधनको बर्बादी भएर कतिपय अवस्थामा त निर्माण कार्य नै तुहिएका उदाहरणसमेत छन् ।

औचित्यहीन कदम

अहिले गृह मन्त्रालयमार्फत निर्माण व्यवसायीमाथि गर्न लागिएको भनिएको कारबाही उचित हो । तर, यसले ढिलासुस्ती अन्त्य गर्छ त  ? यसको सोझो उत्तर हुन्छ– होइन र गर्दैन । तर, सार्वजनिक निर्माणको जिम्मेवारी लिएका सम्बन्धित निकायले समयसीमाभित्र निर्माण कार्य सक्ने भनी ठेक्का सम्झौता गरेका तर पूरा गर्न नसकेका निर्माण व्यवसायीलाई समयमै कानुनी कारबाहीको दायरामा ल्याउन सकेको भए सरकारले गृह मन्त्रालयमार्फत सायद यस्तो कठोर कदम चाल्नैपर्ने थिएन । यसो भन्दैमा गृहमार्फत निर्माण व्यवसायीमाथि गर्ने भनिएको कारबाही कुनै पनि हिसाबले युक्तिसंगत र औचित्यपूर्ण छैन र हुन सक्दैन । यसले सार्वजनिक निर्माणमा भइरहेको ढिलासुस्ती अन्त्य पनि गर्दैन र यदि अहिले भइहाले पनि यो अभ्यास सही र दीर्घकालीन हुन सक्दैन । निर्माण व्यवसायीलाई तत्तत् सार्वजनिक निकायबाटै कानुनी कारबाही हुनुपर्छ ।
सार्वजनिक निर्माणमा भइरहेको र हुन सक्ने ढिलासुस्ती निवारणको एक मात्र अनिवार्य सर्त हो– सम्बन्धित निकायलाई नै जवाफदेही र क्षमतावान बनाउनु । कुनै पनि निर्माण कार्य ठेक्का सम्झौता भएपछि तोकिएको अवधिमा हुन नसक्नुको औचित्य पुष्टि गर्न वस्तुगत आधार तयार गर्ने र समयावधि बढाउन सम्बन्धित निकाय प्रमुखको तजबिजी ‘मनासिव कारण’ पुष्टि गर्ने आधार बेगर सम्झौता अवधि बढाएको पाइए सम्बन्धित प्रमुखलाई नै कारबाहीको दायरामा ल्याउने । ठेक्का सम्झौता गर्दा नै उचित र तथ्यसंगत आधारमा निर्माण अवधि कायम गर्ने र यसलाई नियमित अद्यावधिक गर्ने, निर्माण कार्य सम्पन्न भएपछि कुनै मोलाहिजा नगरी भुक्तानी व्यवस्था गर्ने, समयमा प्राविधिक अनुगमन र गुणस्तर परीक्षण गर्ने/गराउने र नगरे सार्वजनिक निकाय प्रमुखलाई नै दण्ड–जरिवानाको व्यवस्था गर्ने ।
यी सबै काम गर्न अर्को अनिवार्य सर्त हो– सार्वजनिक निर्माण कार्य गर्ने निकाय निर्माणसँग सम्बन्धित सबै इन्जिनियरिङ पक्षमा क्षमतावान हुनुपर्छ । समयमा गुणस्तर परीक्षण नगर्ने, काम गर्न आवश्यक पीसएसई प्रदान गर्न नसक्ने, निर्माण कार्यमा संलग्न पक्षको जिम्मेवारी र कन्ट्रयाक्ट डकुमेन्ट आदि तयार गर्न नसक्ने, कुनै विवाद भए समयमा समाधान नगर्ने र समयमा भुक्तानी नदिने अनि व्यवसायीलाई मात्र दोष दिएर समस्या सुल्झिदैन । निर्माण कार्यमा हुने ढिलासुस्ती हटाउने हो भने गृह मन्त्रालयमार्फत डन्डा होइन, सम्बन्धित सार्वजनिक निकायलाई क्षमतावान बनाई तिनमाथि निगरानी गर्ने र नगर्नेलाई प्रमुख जिल्ला अधिकारीमार्फत गृहको डन्डा सम्बन्धित निकायमा चलाउँदा समस्या सुल्झिन सक्छ । निर्माण कार्य गराउने सार्वजनिक निकायले बढी भार पार्ने गरी सेवाग्राही र इन्जिनियरको भूमिका वहन गर्न सक्दैनन् भने केही निर्माण कार्यमा इन्जिनियरको भूमिका कुनै परामर्शदाताबाट गराउनेतर्फ पनि सोच्नु उपुक्त कदम हुनेछ ।
प्राकृतिक प्रकोप वा अन्य कारणसँग कसैको केही लाग्दैन । तर, निर्माण कार्यमा संलग्न इन्जिनियर, सम्बन्धित सरोकारवाला अधिकारीले आफ्नो क्षणिक आर्थिक लाभ नहेरी जिम्मेवारी मात्रै पूरा गरिदिने हो भने नियतवस् गरिएको ढिलासुस्ती समस्या न्यूनीकरण हुनेछ । जोरजबर्जस्तीको भाषा मात्रै बुझ्ने र त्यसैबाट समाधान खोज्ने बानी परेकालाई गृह मन्त्रालयको यो कदम सामाजिक खपतकै लागि भए पनि केही राम्रो मान्न त सकिएला । तर, यसले न स्थायी समाधान दिन्छ, न त कानुनी राजको महसुस नै गराउँछ ।
(कार्की अमेरिकामा ड्रेनेज इन्जिनियर तथा शर्मा बेलायतमा जलस्रोतविज्ञका रूपमा कार्यरत छन् ।)
प्रकाशित: श्रावण ९, २०७५

Sunday, July 15, 2018

सडक कि डेथ ट्र्याप ?

मित्र रामराज शर्मा र मेरो लिखोट अन्नपूर्ण पोस्टमा (मिति ३२ असर २०७५ अर्थात् १५ जुलाई २०१८) मा प्रकाशित जस्ताको तस्तै http://annapurnapost.com/news/103078

गत शुक्रबार माथिल्लो मुस्ताङको सडक विस्तारमा खटिएका २० जना मजदुरहरूको दुर्घटना परेर मृत्‍यु भएको दुःखद् खबर आयो। सामाजिक सञ्जालमा समवेदना र दुःख प्रकट गर्ने काम सबैतिरबाट भयो र हरेक दुर्घटनापश्चात हुने सडक सुरक्षाबारे बहस छेड्नपर्ने आवाज पनि आयो। यस्ता दुर्घटना बारम्बार भइरहेका छन् तर सरोकारवाला निकायहरू सधैं मौन देखिन्छन् वा भनौं निकम्मा सावित हुँदैछन्। न त भइरहेका सडकहरूको सुरक्षा बढाउने गरी कुनै काम भएको छ न त नयाँ बन्ने सडकहरू न्यूनतम सुरक्षाका मापदण्डअनुसारकै बनिरहेका छन्। नेपाल प्रहरीका अनुसार २०७४/७५ साउनदेखि जेठसम्म दुई हजार दुई सयभन्दा धेरैले सडक दुर्घटनामा परेर ज्यान गुमाएको तथ्यांक छ। लगभग दस हजार सवारी साधन दुर्घटना भएकोमा ११ हजारभन्दा धेरै घाइते भएको तथ्यांक पनि जारी गरिएको छ।
अर्थात् दैनिक सरदर छजनाले ज्यान गुमाउने र ३१ जनाभन्दा धेरै घाइते भइरहेको देखिन्छ। संसारका सबै देशहरूमा सडक दुर्घटना भइरहेका छन् र हुन्छन् तर सडक सञ्जालको लम्बाइ, सवारी साधनहरूको संख्या र जनसंख्याको अनुपात हेर्ने हो भने हाम्रो देशमा डरलाग्दो अवस्था छ। विश्व स्वास्थ्य संगठनले २०१५ मा जारी गरेको तथ्यांक हेर्ने हो भने सडक दुर्घटना प्रतिलाख सवारी साधनमा नेपालमा चार सय, भारतमा एक सय ३०, भुटानमा एक सय ६७, पाकिस्तान दुई सय ८३, श्रीलंकामा ७१, बंगलादेशमा एक हजार २०, बेलायतमा ३.६ र अमेरिकामा ७.१ छ। अर्थात् दक्षिण एसियामा हामीभन्दा बंगलादेशको अवस्था डरलाग्दो छ भने अति विकसित देशहरूमा यो संख्या निकै न्यून देखिन्छ। विशेषगरी अफ्रिका र एसियाका विकासोन्मुख देशहरूमा सडक सुरक्षा निकै कमजोर देखिन्छ। नेपाल प्रहरीको आँकडा हेर्दा दुर्घटनामा मृत्‍यु हुने संख्या र सवारी साधनको संख्या ग्रामीण सडकमा अत्यधिक छ। सडक दुर्घटनाका केही कारण र तिनका समाधानका उपाय केके हुन सक्छन् त ?
किन भइरहेका छन् दुर्घटना ?       
सडक दुर्घटना हुने मानवीय, प्राविधिक (सडक र गाडी) र प्राकृतिक कारण हुन्छन् तर हाम्रो देशमा हुने दुर्घटनाको मुख्य कारण प्राविधिक कमजोरी र व्यक्तिगत हेलचेक्य्राइँ (मानवीय) रहेको देखिन्छ। हाम्रा अधिकांश सडकहरू अझै विशेषगरी ग्रामीण सडकहरू विनाइन्जिनियरिङ निर्माण गरिएका छन्। गाउँपालिका वा नगरपालिकामा आउने बजेटको ठूलो अंश ग्रामीण सडक निर्माणमा खर्च गरिएको छ, तर कुनै प्राविधिक अध्ययन र मापदण्ड अनुशरण नगरी। यो क्रम निकै वर्षदेखि जारी छ तर सरोकारवाला निकायहरूले सुरक्षित सडक निर्माण गर्न कहिल्यै चासो देखाएको देखिएन। आफ्नो गाउँ आफंै बनाऔं भन्ने कार्यक्रमबाट सुरु भएको गाउँगाउँमा डोजर लगाउने कार्य अहिलेसम्म उत्तिकै जारी छ।
सुरक्षित सडक निर्माण गर्न निश्चित सडक इन्जिनियरिङका मापदण्ड अपनाउनु आवश्यक छ। सडकको एलाइन्मेन्ट एउटा प्रमुख तत्व हो भने घुम्तीमा आवश्यक रेडियस (अर्धचाप), साइट डिस्टेन्ट ( देखिने दूरी), लगत्तै आउने घुम्तीबीचको दूरी, उकाली–ओरालीको ग्रेडिएन्ट र सुपर इलिभेसन (घुम्तीमा हुने भित्री र बाहिरी छेउको उचाइ फरक) जस्ता तत्वहरूको पनि सडक सुरक्षामा उत्तिकै महत्व रहन्छ। हाम्रा ग्रामीण र भित्री सडकहरूमा यी सडक सुरक्षा र इन्जिनियरिङ तत्वहरूलाई कतै पनि अनुशरण गरिएको छैन। त्यसैले यस्ता सडकहरूमा निरन्तर सडक दुर्घटना भइरहेका छन्।
यसका अलवा सुरक्षा संकेतहरूको पनि उत्तिकै महत्व हुन्छ, जुन प्रायः राखिएको हुन्न र राखिए पनि पालना गरिएको छैन। कतिपय राजमार्गहरूमा पनि अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका सडक इन्जिनियरिङ तत्वहरू नभएर सडक दुर्घटना भएको इतिहास छ। पोखरा बागलुङ राजमार्गमा कैयौं यस्ता ठाउँहरू थिए, जो सडक गतिअनुसार मिलेका थिएनन् तर विस्तारै ती कमजोरी हटाइएको थियो। अन्य सडकहरूको पनि त्यही हालत छ। सडकको ज्योमेट्रिक डिजाइन गतिले निर्धारण गर्छ– एउटा गतिका लागि डिजाइन गरेको सडक ज्योमेट्रीमा त्योभन्दा धेरै गतिमा सवारी हाँक्दा सडक सुरक्षा निकै बढ्ने हुन्छ, यो अवस्था पनि लगातार दोहोरिरहेको छ हाम्रा राजमार्गमा।
सडक दुर्घटनाको अर्को प्राविधिक कारण सवारी साधनको अवस्था पनि हो। प्रायजसो ग्रामीण सडकमा गुड्ने सार्वजनिक यातायातका साधनहरू (जसले ग्रामीण बस्तीको ठूलो जनसंख्यालाई सेवा पुर्‍याइरहेको छ) निकै पुराना मात्र होइन, सुरक्षाको दृष्टिकोणबाट निकै जोखिमपूर्ण रहेको देखिन्छन्। विदेशतिर सम्पूर्ण सवारी साधनलाई सडकमा गुड्न सुरक्षित छन् कि छैनन भनेर निरन्तर चेकजाँच गरी सुरक्षा पास भएपछि मात्र चलाउन पाउने बाध्यकारी नियम छ। हामीले पनि त्यस्तो प्रावधान राख्नुपर्ने देखिन्छ।
सवारीचालक अनुमतिपत्र दिँदा निकै ध्यान पुर्‍याउनुपर्नेमा कतिपय अवस्थामा केही पैसा बुझाएमा परीक्षाविना घरमै चालक अनुमतिपत्र ल्याइदिने दलालहरू अझै पनि सक्रिय छन्। त्यस्ता नक्कली चालकहरूले यात्रुलाई भनेको गन्तव्यमा होइन कि कालको मुखमा पुर्‍याउने सम्भावना अधिक हुन्छ। मादक पदार्थ सेवन गरेर सवारी हाँक्ने, बाटोमा गति प्रतिस्पर्धा गर्ने, सडक सुरक्षा सूचनालाई अनुशरण नगर्ने चालकहरूका कारण दुर्घटना बढिरहेका छन्। अर्कोतर्फ यात्रीको चेतनाको कमी र हेलचेक्य्राइँ पनि उत्तिकै जिम्मेवार छ दुर्घटना निम्त्याउन।
"सडकमा यात्रा गर्न अनुमति दिने सार्वजनिक निकायलाई कारबाहीको भागीदार नबनाउने हो भने हाम्रा सडकहरू चाहेको गन्तव्यमा पुर्‍याउने माध्यम होइन कि ‘डेथ ट्र्यापकै रूपमा रहिरहनेछन्।"
आफूलाई हतार छ भन्दै जबर्जस्ती चढ्न खोज्ने, चालकलाई गति बढाउन उक्साउने वा दबाब दिने यात्रु पनि दुर्घटनाका कारण हुन्। मुख्य राजमार्गहरूमा समेत जानकारीमूलक र सावधानी अपनाउनुपर्ने आवश्यक सूचना निकै न्यून मात्रामा छन् भने भित्री सडक (फिडर रोड) र ग्रामीण सडकहरूमा त छँदै छैनन् भन्दा पनि फरक पर्दैन। प्रायजसो स्थानीय निकायलाई यसबारेमा जानकारीसमेत छैन। सडकछेउ र लेन छुट्ट्याउने लाइनमा फरकफरक किसिमका रोड स्टडहरू राख्नुपर्नेमा त्यस्तो हुन सकिरहेको छैन। केही राजमार्गमा भर्खर यो कार्य सुरु गरिएको छ। गति नियन्त्रणका लागि आवश्यक भौतिक संरचना र ठाउँठाउँमा सिसिटिभी राख्नुपर्नेमा त्यसो हुन सकेको छैन। पृथ्वी राजमार्गमा बारम्बार तीव्रगतिका कारण दुर्घटना भइरहँदा पनि त्यसतर्फ ध्यान दिन सकिएको छैन।
सडक सुरक्षा भूगोल र मौसममा (प्राकृतिक) पनि भर पर्छ। पहाडी र हिमाली सडकहरू तराईको सडकको तुलनामा निकै सुरक्षा संवेदनशील हुन्छन्। वर्षामा पहिरोले यात्रुवाहक सवारी साधनलाई गुडिरहेकै अवस्थामा पुरिएका घटना भइरहेकै छन्। बुटवलनजिकैको सिद्धबाबा मन्दिरनजिकै धेरै वर्षदेखि दुःखद् घटना भइरहेका छन्, तर अहिलेसम्म सुधार गर्न सकिएको छैन। कर्णाली र सुदूरपश्चिम तथा पूर्वका केही जिल्लामा निर्माण गरिएका सडक भूगोलको दृष्टिकोणले जोखिमपूर्ण छन्।
वर्षात्को बेलामा पहाडी सडकमा पहिरो र तराईका सडकमा जाडोयाममा लाग्ने हुस्सुले निकै धेरै दुर्घटना भइरहेको देखिन्छ। तर चालक र यात्रुले सावधानी अपनाउने हो भने यस्ता दुर्घटना टार्न सकिन्छ। सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाउनेहरूको उमेर हेर्ने हो भने अधिकांश १८ देखि ४५ वर्ष उमेरका देखिन्छन्। अर्थात् कर्मशील उमेर जो कामका लागि लगातार यात्रा गरिरहन्छ, यस्तो उत्पादनशील उमेरका धेरै जनसंख्या देशले गुमाइरहेको छ। अर्कोतर्फ आफ्नो थातथलो नछोडी गाउँघरमै कृषि तथा अन्य उत्पादनमा लागिरहेको ठूलो जनसंख्या यस्ता दुर्घटनाबाट पीडित बनिरहेको छ। समग्रमा देशले उत्पादनशील र ऊर्जावान् उमेरका धेरै युवायुवती गुमाइरहेको छ। हाम्रो सरकार सडक सुरक्षामा कहिल्यै पनि संवेदनशील बनेको देखिन्न। अहिलेको सरकार पनि भइरहेका सडकको स्तरोन्नति र नयाँ सडकको निर्माण निश्चित मापदण्डअनुरूप निर्माण गर्नुभन्दा रेल र पानीजहाजतिरै अल्झिएको हो कि जस्तो देखिन्छ।
के गर्नु आवश्यक छ त ?      
जुनसुकै सडक निर्माण गर्दा पनि निश्चित इन्जिनियरिङ मापदण्ड र प्रचलित नियम–कानुनअनुसार मात्र बनाउन आवश्यक छ। नेपाल रोड स्ट्यान्डर्डलाई पूर्णरूपमा कार्यन्वयन गराउनुपर्छ। जथाभावी विनाप्राविधिक डोजर लगाएर सडक निर्माण गर्ने संस्कार तुरुन्त रोक्नुपर्छ र निर्माण भइसकेका सडकहरूको विस्तृत निरीक्षण गरी क्रमिकरूपमा सुधार गर्दै जानुपर्छ। सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा कुनै सडक न्यूनतम मापदण्डविना डिजाइन गरिएको भए सम्बन्धित इन्जिनियरलाई उत्तरदायी बनाई कारबाहीको भागी बनाउने कानुन ल्याउनुपर्छ र न्यूनतम मापदण्डविनाका सडकमा गाडी चल्न दिनु हँुदैन र यसको कारण दुर्घटना भएको भए सडकमा गाडी चलाउने अनुमति दिने अधिकारी या सार्वजनिक कार्यालयलाई मुद्दा चलाउन सक्ने व्यवस्था कानुनमै गर्नपर्छ।
प्रत्येक दुर्घटनालाई एउटा पाठका रूपमा लिँदै एउटा स्थायी रूपको सडक दुर्घटना छानबिन समिति बनाउँदा राम्रो हुन्छ। प्राविधिक र विज्ञहरूको त्यस्तो छानबिन समितिले कारण र न्यूनीकरणका उपाय सुझावका रूपमा पेस गरिसकेपछि सोहीअनुरूप आवश्यक कानुन निर्माण तथा भइरहेका सडक मापदण्डहरूमा परिवर्तन गर्दै जाँदा भविष्यमा त्यस्ता दुर्घटना न्यून हुनेछन्।
सवारी चालकको लाइसेन्स वितरणमा कडाइ गर्ने अर्थात् पक्का चालक बनेपछि मात्र अनुमतिपत्र दिने गर्नुपर्छ। लाइसेन्स वितरणमा भइरहेको अनियमितता तुरुन्त रोकिनुपर्छ। सडक मार्किङ, गति नियन्त्रणका लागि आवश्यक संरचना र कडा कानुन, राति प्रस्ट देखिने गरी सडकछेउ र डिभाइडरमा फरकफरक रङका स्टडहरू राख्ने, सवारी साधनको नियमित सुरक्षा जाँच गर्ने गर्दा धेरै दुर्घटना नियन्त्रण हुन्छन्। न्यूनतम सडक मापदण्ड र सूचनाको कारण दुर्घटना भएको रहेछ भने त्यो दायित्व वहन गर्ने सार्वजनिक निकायको अधिकारीमाथि मुद्दा चलाई कारबाही गर्न सकिने कानुनी व्यवस्था गर्नुपर्छ। यसका अलावा सरकारी निकाय र अन्य सरोकारवाला संस्थाहरूले सडक प्रयोगकर्ताहरूलाई लक्षित गरी निम्नलिखित सचेतनामूलक कार्यक्रम गर्दा दीर्घकालीनरूपमा सडक दुर्घटना निकै न्यून गर्न सकिन्छ :
क. सामुदायिक सडक सुरक्षा समितिहरू गठन गर्ने,
ख. स्थानीय क्लबहरू, आमा समूहहरू र अन्य संस्थाहरूलाई सडक सुरक्षासम्बन्धी तालिम र जानाकारीमूलक कार्यक्रम सञ्चालन गर्ने,
ग. चालकहरूलाई (विशेषगरी सार्वजनिक यातायातका) सडक सुरक्षासम्बन्धी अनिवार्य तालिम लिनुपर्ने बाध्यकारी प्रावधान राख्ने।
घ. गाउँगाउँमा सडक सुरक्षासम्बन्धी नाटक वा चलचित्रहरू प्रदर्शन गर्ने।
ङ. स्कुलका बालबालिकालाई नियमितरूपमा सडक सुरक्षासम्बन्धी जानकारी र तालिम दिने, विद्यार्थी ट्राफिक क्याडेट निर्माण गर्ने।
च. सबै सडकमा पर्याप्त मात्रामा सावधानीमूलक सूचनाहरू राख्ने
छ. रेडियो, टेलिभिजन र पत्रपत्रिकामा निरन्तर सचेतनामूलक कार्यक्रम सञ्चालन गर्ने।
अन्त्यमा,
सडक दुर्घटना पूरै रोक्न नसके पनि न्यूनीकरण अवश्य गर्न सकिन्छ। अहिलेसम्म भएका अधिकांश ग्रामीण सडक दुर्घटनाको कारण न्यूनतम मापदण्ड (जोमेट्रिक र सुरक्षा) विनाका सडक र सवारी चालकका चरम लापरबाही नै हुन्। सरकार र सरोकारवाला निकायहरूले अल्पकालीन र दीर्घकालीन रूपमा सडक सुरक्षा बढाउने कार्यक्रम र नीतिनियम तुरुन्त लागू गर्न अति आवश्यक भइसकेको छ।
यसरी नै न्यूनतम मापदण्डविनाका सडक जथाभावी बनाइरहने र ती नाममात्रैका सडकमा यात्रा गर्न अनुमति दिइरहने, ती कथित सडकमा यात्रा गर्न अनुमति दिने सार्वजनिक निकायलाई कारबाहीको भागीदार नबनाउने हो भने हाम्रा सडकहरू चाहेको गन्तव्यमा पुर्‍याउने माध्यम होइन कि ‘डेथ ट्र्यापकै रूपमा रहिरहनेछन्। दिगो र सुरक्षित सडक मार्ग निर्माणमा सबैको ध्यान केन्द्रित होस्, अरू धेरैले ज्यान गुमाउन नपरोस्।

अस्तु!!